Le caratteristiche tecniche

Le differenze costruttive con le progenitrici erano essenzialmente costituite dall'incremento del diametro degli stantuffi, che passava da 380 a 420 mm, e dall'adozione di una caldaia in cui era migliorato il rapporto tra le superfici di riscaldamento totale e quello della superficie di griglia. Ne conseguiva un lieve aumento della potenza esprimibile con continuità a 30 km/h (da 360 a 370 CV ossia da 265 a 272 kW) ma, specialmente, della forza di trazione che passava da 3.240 a 3.330 kg. Se questo dato può sembrare modesto, si abbia presente che esso è calcolato in base al coefficiente di aderenza di 1/7 (questo coefficiente è da considerarsi un valore-limite, risultando in pratica più elevato); di fatto, in base alla pressione di lavoro e alla dimensione del meccanismo, la forza di trazione sull'asta dello stantuffo saliva da 6.300 a 7.680 kg.
Sulle 835 venne inoltre eliminato il freno ad aria compressa, sostituito con quello a vapore, e una quindicina di esemplari furono sperimentalmente dotati di freno a controvapore. Sulle prime 150 unità si mantenne la presa di vapore per il riscaldamento del treno (sistema Haag), sia perché le 835 potevano essere utilizzate al traino di convogli ordinari, sia per il compito di preriscaldamento delle carrozze, nelle stazioni capolinea, in attesa dell'attestarsi della locomotiva titolare. Questo servizio si dimostrò utile nel caso di treni affidati alla trazione elettrica trifase, poiché le prime locomotive di questo tipo disponevano di una caldaia a nafta di modeste dimensioni; successivamente venne generalizzato l'impiego di un carro-riscaldo col quale era possibile effettuare il riscaldamento delle carrozze assai prima della partenza del treno.
Le locomotive 835, nel loro schema costruttivo, riprendevano molte caratteristiche e soluzioni delle 830 da cui derivavano. Erano delle macchine a 2 cilindri gemelli a vapore saturo. Il forno aveva una superficie di griglia di 1,48 metri quadrati e una pressione in caldaia di 12 bar.
Vennero costruite a più riprese in tre serie, ma con molte varianti. La prima serie di 20 locomotive venne ordinata nel 1905; ad essa si aggiunse l'anno dopo una seconda ordinazione di 10 unità. La terza serie venne ordinata in varie riprese tra il 1907 e il 1911.
La caratteristica più evidente era l'assenza di pompa per l'aria compressa, essendo prive di freno Westinghouse; la frenatura, a ceppi su tutte le ruote, era ottenuta per mezzo del vapore che agiva su appositi cilindri del freno. Erano pertanto prive di condotta di aria compressa per il materiale rimorchiato. Per la frenatura del materiale in corso di manovra esisteva un dispositivo di controvapore che, invertendo rapidamente l'entrata del vapore nei cilindri, come se si dovesse invertire il senso di marcia, realizzava l'arresto della colonna di veicoli manovrati. Tale dispositivo venne tuttavia eliminato a partire dalla terza serie di locomotive in poi, che vide inoltre modifiche alla caldaia, che venne irrobustita.
Le macchine dalla 001 alla 097, costruite da Breda, vennero dotate solo di freno a controvapore. Le rimanenti ebbero il freno continuo Westinghouse con relativa pompa posta a destra della camera a fumo. Le unità fino alla 287 ebbero la cabina molto simile a quella delle vecchie 830, con tetto sporgente. Dalla 288 il tetto è raccordato con le pareti laterali, senza soluzione di continuità. Altra differenza estetica stava nel duomo dal profilo elaborato o arrotondato e dalla sabbiera dalla diversa forma. Altre differenze le troviamo nell'altezza del praticabile a lato della caldaia e nella forma frontale. Con il passare del tempo durante le revisioni le caldaie venivano scambiate, per cui macchine della prima serie si trovavano ad avere caldaie della seconda e viceversa.
Intorno agli anni '30 le 835 vennero dotate di compressore, serbatoio per l'aria compressa e accoppiatori del freno sulle testate dato che, con l'aumento della composizione dei treni, le colonne di veicoli da manovrare erano diventate molto più lunghe.
Nel dopoguerra su una trentina di macchine venne montata l'alimentazione del forno a nafta con accensione e stazionamento a carbone.
I dispositivi di frenatura erano due. A mano per lo stazionamento e a vapore sulla sola locomotiva, agente su tutte le ruote.
La costruzione della 835 (che si distingueva dalla 830 progenitrice per la forma del tetto della cabina, un diverso disegno del copriduomo, la nuova finestratura frontale e posteriore, nonché per la soppressione del serbatoio cilindrico dell'aria compressa posto sotto la cabina) proseguì sino al 1922. A consegne ultimate il lotto comprendeva ben 370 unità, fatto che sottolinea quanto fossero indovinate e preziose.
Alla locomotiva da manovra sono infatti richieste doti di compattezza, economicità, buoni spunti, facilità di iscrizione nelle più strette curve, elasticità di impiego: tutte qualità ampiamente riconosciute alle nostre 835. Facili a rintracciarsi in quasi tutti gli scali, erano soprannominate, specie nel Meridione, le "Cirille"; ma altrove erano individuate come "Camille" o "Mule". Un poco goffe, allorché procedevano alle più elevate velocità loro consentite (si dimenavano come anatre), erano preziosissime nel lavoro di composizione/scomposizione dei convogli viaggiatori per il trasferimento di carrozze in servizio diretto; risultavano altresì utili, sempre nelle stazioni viaggiatori e particolarmente in quella di testa, nell'effettuare delle "tirate" dei treni in arrivo sino al parco ricovero carrozze.
Detto dei meriti, si dica anche dei difetti. Il principale era senza dubbio costituito dalla modestia delle scorte. Previste per l'impiego negli scali, ove il rifornimento era sempre possibile, disponevano di casse di soli 5mc d'acqua. Chiamate a "spuntare" sovente a piena ammissione, risentivano un po' di questo limite quando dovevano lavorare in impianti di una certa estensione. Va perciò detto che il personale di macchina cercava di non farsi mai cogliere con scorte al minimo, approfittando di ogni sia pur breve occasione, per l'operazione-biberon (che consisteva in rapidi rifornimenti idrici). Un'altra lagnanza concerneva le condizioni di lavoro, essendo la cabina spesso rovente, anche a motivo della poca ventilazione dovuta alla scarsa velocità. A poco serviva lo sfogo d'aria sul tetto della cabina, e il personale doveva stare quasi sempre (ma anche per manovrare meglio) "alla catenella".